上（shàng）世纪九十年代，在铁（tiě）路（lù）货（huò）运还占据货运市场份（fèn）额的30%甚至更（gèng）早——超过50%的“铁（tiě）老大”时代，不仅仅铁路货运线路（lù）及运（yùn）能受到政府和市场追捧（pěng），大中（zhōng）型城市中的（de）铁路货运（yùn）场（chǎng）站在当时也得到了铁、地两方面的重视和大力发展。当时每个城市（shì）基（jī）本上都在城市周边甚至（zhì）城市中心（xīn）设（shè）立了铁路货（huò）运场站，从而形（xíng）成了覆盖全国范围（wéi）的（de）铁路（lù）货运场站网络。

时移（yí）势易，随着全国（guó）公路网的完（wán）善、高速公路的快（kuài）速（sù）兴（xìng）起和普及，以及随之（zhī）而来的公路货运市场（chǎng）的迅（xùn）猛发展，加之更适应市场机（jī）制的空运、水运等其他（tā）交通运输方式的不（bú）断完善，以计划性为主的铁路货（huò）运（yùn）市（shì）场（chǎng）急（jí）剧下滑，整体占比（bǐ）已经不足15%。原铁（tiě）道部也顺势从控制成本角度出（chū）发，取消了许多间（jiān）距短、规模小的（de）铁路（lù）货（huò）站，拓展货（huò）运服务（wù）功能，全（quán）路货运营（yíng）运（yùn）站缩减为2500个（gè）左右。而后，又陆续推出（chū）了行包（bāo）行邮基地、商品车物（wù）流基地、专办站、战略装车点（diǎn）、集装箱中心站和集装（zhuāng）箱专（zhuān）办站（zhàn）等策（cè）略，许多规模较（jiào）小的既有（yǒu）传统铁路货场开始闲置，而规模（mó）较（jiào）大的铁路货场则逐步演变为铁路物流中心，由（yóu）此形成（chéng）包括全（quán）路33个一级、175个二级和（hé）330个三级（jí）铁路物流中心的铁（tiě）路货运（yùn）场站网络布局。

与此同时，由于近（jìn）二十年来城（chéng）市化进（jìn）程加速，许多当时（shí）位于城市周边郊外的铁路货场目前多（duō）数已经成为城（chéng）市中心（xīn）区或核心区（qū），铁路货场（chǎng）周边也已经变（biàn）成商（shāng）业区、住宅区（qū）或办公区，货场周边道路则（zé）多数完全演变成为服务市民出行的城（chéng）市街道。

这些（xiē）位于城区的（de）传统铁路货（huò）场（chǎng）服务功能单一（yī），基本上还是以货运业务（wù）为（wéi）主，很（hěn）少有仓储、配送和加工（gōng）等物（wù）流（liú）中心服务（wù）功能。特别是（shì）由于场站面积小，使得站台、仓库、堆场和雨棚都较（jiào）为窄小，装卸线（xiàn）短（duǎn）、站台能力不足，停车场容量极小。货场装卸、仓配等（děng）设备原始且单一，以吊机、叉（chā）车等（děng）装卸搬运为主（zhǔ），自（zì）动（dòng）化装备匮乏，信息化手段（duàn）不强。

然（rán）而，随着中国经济长（zhǎng）期高速（sù）发展，大面积雾霾等环保问题（tí）和大（dà）城市交（jiāo）通拥（yōng）堵问（wèn）题（tí）凸显，已经严重影响到人民（mín）身体健康和美好生（shēng）活需要。特（tè）别（bié）是近年来全球经济全行业结构（gòu）性过剩及中国经（jīng）济步入新常态，供（gòng）给侧结构性改革（gé）及产业结构性调整（zhěng），使得大气（qì）污染综合治（zhì）理（lǐ）和物流（liú）业降本增效成为当下经济发展的最中心问题，加之（zhī）城市内部交通拥堵已成顽疾，北京已被迫开始非首都（dōu）功能纾（shū）解。

铁路货（huò）运以其规模化、网络化、标（biāo）准化、全天候和绿色环保（bǎo）等特征（zhēng）重新进（jìn）入政（zhèng）策决策者视野。随着高铁已（yǐ）成为中国（guó）具有全球比较优势的产业名片，使得“资本+科技”突破（pò）传统（tǒng）体制机制（zhì）限制、实现交通运输服务业跨越（yuè）式发展的（de）模式成为可能，在《中（zhōng）长（zhǎng）期铁路网规划（huá）》中，远期铁路网（wǎng）规（guī）模达到20万公里，并形成覆盖全国县域的“无缝化”衔接（jiē）综合（hé）货运枢（shū）纽，更（gèng）加剧（jù）了国家发展（zhǎn）目标中对于（yú）铁路货运的倚重。

2017年2月，生（shēng）态环境（jìng）部联合三部委及北京、天津等“2+26”城市（shì）发布了《京津冀及（jí）周边地（dì）区2017年大气污染防治工作方案》，同年4月底，天津（jīn）市全面（miàn）禁止煤炭在天津港进行公路货车集疏（shū）港（gǎng），9月（yuè）底（dǐ）开（kāi）始在（zài）河北省及环渤海所有港口禁止（zhǐ）煤炭使用公路货运集疏（shū）港，到11月（yuè），“蓝天保（bǎo）卫战”扩（kuò）展至8省市34城市。2018年环（huán）保政策（cè）进（jìn）一步严格，刚刚成立的中央财经委员会第一（yī）次会（huì）议就明确提出（chū）调整运输（shū）结（jié）构，增（zēng）加铁（tiě）路运量，降低公路（lù）运量，并责成交通运（yùn）输部联同各（gè）相关部委进行运（yùn）输（shū）结构调整的（de）具体落实。

在运输（shū）结构（gòu）调整目（mù）标中，提出今年9月（yuè）底以（yǐ）京津冀及周边地区、长三角地区及汾渭（wèi）平原等区域为重点，均（jun1）需停止煤炭的公路（lù）货运集（jí）疏港，到2019年9月则全面禁止环渤海到长三角各港口煤炭（tàn）、焦（jiāo）炭（tàn）和矿（kuàng）石等大（dà）宗货物公路货（huò）运集疏（shū）港，“公（gōng）转（zhuǎn）铁”的运输结构性（xìng）变革已（yǐ）经不可逆转。尽管也从物流业降本增效（xiào）的角度提出了“宜铁则铁（tiě）、宜公则公”的（de）调（diào）整（zhěng）原则，但是从规范运输市场竞争环境出发，且在“蓝天保卫战”的大（dà）背景下，对铁路货运的优先（xiān）投入也已（yǐ）经成为近（jìn）中期政府的主要目（mù）标（biāo）。

在（zài）煤炭等大宗（zōng）货运转（zhuǎn）向“公转铁”基础上（shàng），白货、冷链（liàn）、特（tè）货和快递等类运输（shū）也（yě）在寻找“公转（zhuǎn）铁”的（de）突破口。北京（jīng）铁路局集团公司（sī）（以下简称北京局）就针对北京市政府需（xū）要（yào）提出了“外集内配”绿色铁路货运规划（huá），以（yǐ）实现（xiàn）用铁路货运（yùn）替代公路货运（yùn）的（de）方式最大程（chéng）度解决北京消费（fèi）保障物流需要。

6月12日，北京（jīng）局旗下物流旗舰——京铁物流（liú）公（gōng）司将首（shǒu）趟“公转铁”进京建筑材料从唐山市滦县开行到北（běi）京大红（hóng）门货运（yùn）中心（xīn）。从运距（jù）、成本和效率等传统决策要素来看，这趟专列与公路货（huò）运（yùn）相（xiàng）比（bǐ）的所有核算都不能占优；但站在“蓝天保（bǎo）卫战”和运输结构调整综合治理环保和（hé）城市道路的角（jiǎo）度，这类专列则（zé）成为未来地方政府和铁路选择的必然。

按照北（běi）京（jīng）局副总经理荆世明和（hé）京（jīng）铁物（wù）流总经理金伟的思路，这趟“公（gōng）转铁”绿色专列（liè）每（měi）天开行10列3万吨，将每天（tiān）减少（shǎo）1000辆大型货车进京，碳排放较公路货运减少80%。更引人注目的是，这（zhè）类“公转铁”绿色专列也将（jiāng）扩展成为快消品、粮油等保障北京民生物资进京（jīng）运（yùn）输专列和北京（jīng）制造的商（shāng）品整车等出京（jīng）运输专列。

在以“公转（zhuǎn）铁（tiě）”为核心的（de）运输结（jié）构调整规划中，大型（xíng）企业（yè）及公共物（wù）流（liú）园（yuán）区都将（jiāng）规划建设或改造铁（tiě）路专用线，以最大限度、最高效率地提升铁路货运（yùn）的市场竞（jìng）争力。在政策红利、外部资本和运输市场的（de）推动下（xià），覆盖八省市连通企业与运输（shū）通（tōng）道的铁路运输网络已指日可待。

然而，铁路运输网络的节（jiē）点——铁路货运站场能力的（de）提升却会（huì）受到（dào）极大（dà）的（de）约束（shù），尤其是受（shòu）到城区内既（jì）有货（huò）场周边的城市（shì）规划的（de）束缚（fù）。以北京局成功运行的首趟“公转（zhuǎn）铁”绿色建材专列（liè）来讲（jiǎng），一旦提升（shēng）运力，而北京五环内仅有大红门、百子湾、丰（fēng）台西和西黄（huáng）村四个既有货场，货（huò）场总面（miàn）积仅有35.21万平（píng）方米（mǐ），既有货场很（hěn）难支撑（chēng）如此大规（guī）模的货运及周转，同（tóng）时也会造成（chéng）铁路货场周边道路（lù）产生新的“肠梗堵”。

目前北京市铁路货（huò）运占比仅（jǐn）不到3%，按照（zhào）铁路（lù）提高（gāo）运能规划（huá），在现有条件下也（yě）仅（jǐn）仅能提（tí）升一倍，即不到6%。这种增长对于“公转（zhuǎn）铁”运输结构（gòu）调整是杯水车薪（xīn），而（ér）提升（shēng）铁路运能的关键（jiàn），不在于铁路内部通过资本和技术（shù）快速提升的路网线路运力，关键（jiàn）在于，铁（tiě）路无法掌控（kòng）的铁路货场仓配能力的提升，还有（yǒu）更（gèng）无法掌控的铁路货（huò）场周边的城市整体规划（huá）。

笔（bǐ）者（zhě）在过往文章中多次提出，铁路货运应立（lì）足规划“商（shāng）贸（mào）+轨道+仓（cāng）配”，将铁路货场及其周边的综合商贸运输即（jí）道（dào）路资源（yuán）进行顶层规划，将周边道路负荷（hé）的（de）非常态转变为常（cháng）态，而这种“商（shāng）贸+轨道+仓配（pèi）”模式的落地实（shí）施只（zhī）能靠地（dì）方政府主导、铁路部门配合才有（yǒu）可能达成。

在新的政策和市场需求下，城区内铁路货场升级需要会（huì）更（gèng）加迫切，但铁路货场（chǎng）达（dá）到升级目标则需要地方政府（fǔ）的（de）城市空间再（zài）规（guī）划。