今年两会（huì）期（qī）间，全国人大代表、复旦大学校长助理丁光（guāng）宏提出，随（suí）着近年（nián）来我（wǒ）国（guó）制造业中心（xīn）由（yóu）东部沿（yán）海地区向西部内地（dì）转（zhuǎn）移，而长江流（liú）域的运营、服务、维修、结算等（děng）中心转而往东部转移，沿江经济规模正不断扩大（dà）。面（miàn）对产业转移的趋势，沿（yán）海（江）城市应抓住机遇，充分发挥水运的（de）低成本优势，以多（duō）式联运为切入口，进（jìn）一步发挥出长江（jiāng）水道的综合运输效率，助推长江（jiāng）沿（yán）线产业的转型升级。

作为全球最大的内河水运通道（dào），长江沿线的七省二市经（jīng）济总量占全（quán）国经（jīng）济总量（liàng）的（de）40%以上（shàng），而长江（jiāng）水道也承担了沿江地区（qū）85%的煤炭、铁矿（kuàng）石（shí）以及（jí）中上游地区90%的外贸货运量。在丁光宏看来，长江（jiāng）经（jīng）济带沿海（江）城（chéng）市应率先对接“一带一路”倡（chàng）议，以江海（hǎi）联运（yùn）、铁（tiě）水（shuǐ）联运（yùn）为突破口，破除（chú）地域（yù）格（gé）局，加（jiā）大利用岸线（xiàn）资源（yuán），形成（chéng）联动一（yī）体化模式，分散运（yùn）量承接压力，进一步推动（dòng）长江物（wù）流的转（zhuǎn）型升级。

效益（yì）初显 长江沿线齐发力

近年来，长江沿线各（gè）港口以及各方企业积极开（kāi）展多式（shì）联（lián）运（yùn）业务（wù），创新服务产品，已初步形成了铁水、江海等多种联（lián）运（yùn）模式，特别是港口集（jí）装（zhuāng）箱铁（tiě）水联运量持（chí）续（xù）保持高位增长（zhǎng），内（nèi）陆（lù）港与沿海（hǎi）港口连接更加（jiā）紧密，铁水联运已经成为港口发展新的增长点，在促进物流业（yè）降本增效（xiào）中发挥出了（le）积（jī）极作用。

据（jù）长江（jiāng）航运发展研究中心的（de）统计显示，2017年以来，长（zhǎng）江沿（yán）线铁水联运量同比增长高达25%以上。其（qí）中，武汉阳逻港（gǎng）预计全年达到3.6万TEU;2017年底，泸州（zhōu）港开通首列外贸铁路通道——“泸州-广州外贸铁路班列”，进入（rù）铁水联（lián）运新时代，与原水运通道相比，运（yùn）输时间节约（yuē）了20天以上（shàng）；重庆主城果园（yuán）港铁水联（lián）运接驳改造（zào）基（jī）本完（wán）成（chéng），果园港获批（pī）国家（jiā）第二（èr）批多式联运示（shì）范项目“渝黔桂新（xīn）”铁水联运通道实现常态化运营，周边省（shěng）市货物通过（guò）重庆港中转比例达（dá）到45%;芜湖港皖（wǎn）江（jiāng）物流（liú）控股的铁（tiě）水联运公司，具备铁路（lù）专（zhuān）用线6.914公里，年（nián）运（yùn）输能（néng）力150万吨，全（quán）年完成（chéng）铁水联运集（jí）装箱（xiāng）空箱出港（gǎng）量3862TEU。

浙江（jiāng）已建立了内（nèi）河港口联盟（méng），建成（chéng）全国最大的海河联运（yùn）码头（tóu）——嘉兴（xìng）独山煤炭（tàn）码头（tóu），2016年该省完成（chéng）江海河联运量2.5亿吨（dūn），同比增长8.6%;集装箱海铁联运快速发展，“宁波舟（zhōu）山港—浙赣湘（渝川）”被国（guó）家列入（rù）首批16个多式联（lián）运示范工程项目（mù）之一，拥有（yǒu）班列9条，连通22个城市，全年完成24万标箱，同比增长42.3%。2017年12月8日（rì），国内首艘（sōu）2万吨级江海直（zhí）达（dá）船在舟山接（jiē）水，这是继（jì）2016年国务院批（pī）复舟山成立江（jiāng）海联运服（fú）务中（zhōng）心（xīn）后，江海联运方式的（de）又一大实质性突破。它的投用（yòng）将打破江海联运的瓶（píng）颈，大大（dà）提升长江（jiāng）干线的航运能力，有望开启一个新的江海联（lián）运时（shí）代。舟山江海（hǎi）联运公共信息平台的数据显示（shì），2017年，长江江海联运量预（yù）计（jì）达到14.1亿吨，约占长（zhǎng）江干线货物通过量的56%。

在多式联运（yùn）持续（xù）发展的背后，离（lí）不（bú）开长江（jiāng）黄金（jīn）水道功（gōng）能（néng）的稳步提升（shēng）以及国家多方面的政策（cè）支持。经过多年的建设发展（zhǎn），长江经济带交通基础设施（shī）建设取得了显著成效，路网规模持续扩大（dà），运（yùn）输能力大幅增强。初步形成了以（yǐ）长江干（gàn）线、长三角水网以（yǐ）及赣江等主要支流共同构成（chéng）的高等级（jí）航（háng）道网，以沿江、沪昆高速（sù）铁路为骨架的快速铁路网，以沪蓉、沪渝、沪昆、杭（háng）瑞高（gāo）速公路（lù）为骨架的国家高速公路网，以上海国际航空（kōng）枢（shū）纽（niǔ）和武汉、重庆（qìng）等区域航空枢纽为核心的民用航空网以及以沿江干（gàn）线管道为主（zhǔ）轴（zhóu）的油气管网（wǎng），这些都为长（zhǎng）江港（gǎng）口的发展创造了（le）良（liáng）好的集疏运条件。

再（zài）加上通江达（dá）海、干支衔接的（de）航道（dào）网络进一步完善；以航运中心、枢纽（niǔ）港口为重点，集装（zhuāng）箱码头建（jiàn）设发展迅（xùn）速，重庆港万州港区新田一期、南（nán）京港龙潭七期等一批规模化港区建（jiàn）设（shè）稳步（bù）推（tuī）进，码头等级（jí）和（hé）专业化（huà）水平进一步提升；重庆（qìng）果园（yuán）港区、武汉阳逻港区、南京龙（lóng）潭港区等一批重要港区的进港（gǎng）铁路建设步伐加快，铁（tiě）路、公路进（jìn）港“最后一公（gōng）里”的（de）制约（yuē）逐步被打（dǎ）破。基础（chǔ）设施的不断完（wán）善（shàn）奠定了（le）长江多式（shì）联运持续发展（zhǎn）的基础。

直面（miàn）挑战 聚焦短板找差距

黄石新港多式铁（tiě）水联（lián）运贯通后，公、铁、水基础设施无缝衔接得以实现，港口辐射能力从一般意义上的100公里左右沿着铁路线拓展（zhǎn）到1000公里以上；“中（zhōng）远海运号（hào）”集装（zhuāng）箱货运班（bān）列从阳逻港（gǎng）铁水联运（yùn）一期（qī）工程场站驶出，全程运输时（shí）间较传统全水路模式缩短7天（tiān）左右……多（duō）式联运的优势已成（chéng）共识（shí），当下，通（tōng）过构建（jiàn）完善的沿江综合立体交通走廊，发展铁水、公水（shuǐ）、江海联（lián）运（yùn）成为沿江港口的发（fā）展重心。

全国政协委员、重庆海关关（guān）长刘魏巍同样关（guān）注多式（shì）联运的发展，她认为，多式联运作为（wéi）一种集约高效的（de）运输组（zǔ）织（zhī）方式（shì），能够充分发挥各种运输方式的比较优势和（hé）组（zǔ）合效率（lǜ），对于推动（dòng）交通（tōng）运输行业转型升级、支撑经（jīng）济提质降本增效（xiào）意义重大，但在实际（jì）操作过程中，一些制（zhì）约其发展的问题急（jí）需（xū）解决。在（zài）欣（xīn）喜地看到长江多式联运“含金量”不断提升的同时，清醒地（dì）看到问题，才能找到下一步努力的方向（xiàng）。

长江航运发展研究中心的相关调查显示，长江多式联运的发展总体（tǐ）上而言（yán）仍（réng）相对（duì）缓慢，特别是铁（tiě）水联（lián）运发展滞后，与长江经济带经济（jì）社会（huì）发展需求（qiú）尚不（bú）相适应。其原（yuán）因一方面是各（gè）种运输方（fāng）式之间衔接不够（gòu）顺畅。由于（yú）中间环节多，各种运输方（fāng）式市场化（huà）程（chéng）度（dù）不一，运输政策、规（guī）划、标（biāo）准缺乏（fá）统一和衔接，存在一（yī）定的区域行政壁（bì）垒和市场壁（bì）垒，业务难以形成规模。而且信息资（zī）源在部门间、区域间（jiān）的（de）共（gòng）享水（shuǐ）平低，信（xìn）息孤岛现象普遍存在（zài），导致综合（hé）运输组织化程度低。另一（yī）方面在于，多式联运标准体系（xì）建（jiàn）设还比较落后。不同运输（shū）方式（shì）的标准（zhǔn）衔（xián）接不够紧（jǐn）密，特（tè）别是多式联（lián）运（yùn）转运装备、场站设施设备、运营（yíng）服务（wù）及信（xìn）息化等关键环（huán）节尚未形成统（tǒng）一（yī）标准，一定程度上（shàng）影响了多式联运发展速度和效率。

特别是作（zuò）为（wéi）多式联（lián）运（yùn）发展的重要枢纽和节点，沿江港口的发（fā）展也还存在一（yī）些突出的瓶颈：首先是港口总体服务水平不高。据初步统计，长（zhǎng）江沿线港口（kǒu）企业有3000多家（jiā），但大多（duō）数企业（yè）经营规模偏小（xiǎo），市场（chǎng）集中（zhōng）度低，服务（wù）功（gōng）能比较单（dān）一，仅限于传统的货物运输、储存、装卸等业（yè）务，还处在（zài）抢占市场（chǎng）和扩（kuò）大利润（rùn）阶段，尚未向以信息技术为支撑的现代物流企业转（zhuǎn）变。

其次，港（gǎng）口集（jí）疏（shū）运体系不（bú）够完善（shàn）。目前长（zhǎng）江经（jīng）济带港口集疏运方式（shì）以公路为主（zhǔ），港口与铁路衔接不（bú）够充分，难（nán）以满足水（shuǐ）路运输大批次大运量的集疏运发展需求。调查显示，长（zhǎng）江干线近3000公里（lǐ）航道的众多港口中，可开（kāi）展铁水联运（yùn）的（de）港口不到10个，港口企业不（bú）足20家，而与铁（tiě）路直（zhí）接（jiē）衔接的码头泊位仅60余个，2016年通过铁路转运的货（huò）物约1.5亿吨，约占港口集疏（shū）运比例的7%，远低（dī）于欧（ōu）美航运发达（dá）国家（jiā）（30%左右，美国高达40%）。

再者，虽然长江经济带海（hǎi）关实现了通（tōng）关一（yī）体（tǐ）化，但这仅仅是海关（guān）一个环节，大部分货物的江海联运还需要检验（yàn）检疫（yì）、海事、边检、港航（háng）等有关部（bù）门的（de）许可，这些环节之（zhī）间的对接协调难度在（zài）目前来说仍然（rán）较大，大通（tōng）关门户服务环境尚未真（zhēn）正（zhèng）形成，一定程度上也影响了多式联运的经济性和便捷性。

而且就当前的集疏运条件来（lái）看，虽然（rán）从能力和（hé）规模上基本能（néng）够（gòu）适应长（zhǎng）江航运发（fā）展需求，但是同样（yàng）存在发展不平衡（héng）不充分问题（tí），特别（bié）是（shì）各种运（yùn）输方式（shì）的无缝衔接上尚存在一定差距。这些（xiē）问题意（yì）味着，长江经济带多式联运的发展模式亟（jí）待（dài）创新。

依托航（háng）运中（zhōng）心 让资源（yuán）整合提速转型

2018年伊始，湖北省政府（fǔ）正式批复了《武汉长江（jiāng）中游（yóu）航运（yùn）中（zhōng）心总体规划》（以下简（jiǎn）称“规（guī）划”），明确了航（háng）运中心发展将重点攻坚“八（bā）大主要任务”，其中（zhōng）就包括（kuò）了建设以长江干线（xiàn）为主轴的黄（huáng）金水道、构建武汉（hàn）港等主（zhǔ）要港口（kǒu）的集疏运网络、发（fā）展（zhǎn）铁水联（lián）运和江海直达为主的（de）多式（shì）联运、推进航运服务业发展等。

“港口的集疏运网络和多式联运发展是规划（huá）的（de）两个重点，与（yǔ）航运中心的发展相辅相成（chéng），这（zhè）两方面的突破可以（yǐ）补齐航运（yùn）中心发展的（de）短板，更好地体（tǐ）现航运中心的（de）枢纽作用、辐射（shè）作用。”有关专家指（zhǐ）出（chū）。可以说，这一规划的（de）出台正是本着问题（tí）导向、目标（biāo）导向的（de）要求而制定的。以阳逻港为例，眼下最突出（chū）的问（wèn）题就（jiù）是集疏运体（tǐ）系尚不完（wán）善，沟通主城（chéng）的汉施公路（lù）不堪重（chóng）负，沿江平江路客、货运混杂，江北（běi）快速路建设滞后，垂江道路仅有4条，铁（tiě）水（shuǐ）联运“最后一公里”还没能解（jiě）决。“阳（yáng）逻港发展的当（dāng）务之（zhī）急是在相关基础设施的（de）建设与改造、市场（chǎng）培育（yù）以及（jí）整合运营（yíng）等项目上加（jiā）快脚步，这（zhè）些也亟需政（zhèng）府（fǔ）及行业主管（guǎn）部（bù）门（mén）的支持引导（dǎo）、协调推动，以营造良好（hǎo）的外部环境。”武汉港航（háng）发展集（jí）团（tuán）有（yǒu）限公司有关负责人介绍。面（miàn）对这样的（de）需（xū）要，武（wǔ）汉航运中心（xīn）正（zhèng）适时地转（zhuǎn）入（rù）“提升（shēng）基础设施能力与发展服务软环境并（bìng）举（jǔ）的新阶段”。

再来看上（shàng）海，其地处长江经（jīng）济带，也（yě）是“一带一路”交通（tōng）的（de）汇聚点，地理位置独具优势。上（shàng）海港已经成为国际航运最（zuì）密集的港口，去（qù）年首次突破了4000万集（jí）装箱，连续（xù）第（dì）八年位列世界第一。再加上近年来国（guó）家出台的一些（xiē）政（zhèng）策支持，包括起运港退税制度、自贸区通关便利改革等，都为国际（jì）贸易发展（zhǎn）提（tí）供（gòng）大力（lì）保障，使（shǐ）得上（shàng）海的航（háng）运集聚功能进一步提升。这也（yě）是中远海（hǎi）运把大部分产业落户上海的重要原因。“目（mù）前1700多家航运相关的企业都聚集在（zài）上海，上海航运相关产业的（de）资产总额已（yǐ）占（zhàn）全球总（zǒng）资（zī）产的（de）62%。航运咨询服务、海事法（fǎ）律保（bǎo）障和金融业务（wù）模块正在不断提升。”全（quán）国人大（dà）代表、中国远（yuǎn）洋海运集团（tuán）有限公司董事（shì）长许立（lì）荣认为，一旦上海把国（guó）际航运中心建设和发挥“一带一路”倡议桥头堡作用相对接（jiē），必定（dìng）可以更好地发挥长江经济带的龙头作用，并更好（hǎo）地优化资源配置（zhì）。

从上海航运中心的建设发（fā）展经（jīng）验来看（kàn），航运中心（xīn）的功能与定（dìng）位已涵盖港航基础设（shè）施、集疏运（yùn）体系、现（xiàn）代航运服务体（tǐ）系、市（shì）场主体（tǐ）建设、政策与法（fǎ）制环境等多个（gè）方面，特（tè）别是在集聚物流、信息流、资金流等技术（shù）经济要（yào）素上（shàng）得天（tiān）独（dú）厚，发展长江多式联运可充分利（lì）用其优势，提升航运资源配置能力和港口的服务功能（néng）。

作（zuò）为长江（jiāng）上（shàng）游的航运中心（xīn），同样地处“一（yī）带一路”和长江经济（jì）带联结点上的重庆也在（zài）进行积极的探索：通过大力（lì）发（fā）展铁公水（shuǐ）和江（jiāng）海联运，外贸集装箱的（de）高（gāo）效率出口推（tuī）动了重庆开放型经济的发展，也扩大了重庆航运中（zhōng）心的集（jí）聚和（hé）辐射能（néng）力。围绕建设“服（fú）务+辐射”型（xíng）长江上游航运中心的目标，果园港建设（shè）国（guó）际多式（shì）联（lián）运综合物流枢（shū）纽（niǔ）的脚步也越（yuè）来越快。多式联运将重庆与（yǔ）世界紧紧联系在一起，与航运中心的发展可（kě）谓相（xiàng）辅相成。

长江航（háng）运（yùn）发展研究（jiū）中心的研究成果也进（jìn）一步表明：航运（物流）中（zhōng）心所具有的航运交易、金融、保险、法律、咨询等高（gāo）端（duān）航运服务功能，决定了其有（yǒu）条件构筑现代航运服（fú）务产（chǎn）业链，加快形（xíng）成多式联运（yùn）航运服（fú）务的集聚区，从而推动形成以高端航运服务业（yè）为龙头（tóu），基础航运服务协调（diào）发展（zhǎn）的多（duō）式（shì）联运航运服务体系。而其（qí）拥有（yǒu）的政（zhèng）策优势，将有力地协调和解决多式（shì）联运建设（shè）发（fā）展（zhǎn）中存（cún）在的多个（gè）环节的衔接问题（tí）和（hé）矛盾。

如（rú）今，三（sān）大航运中心的建设正如（rú）火如荼，与“龙头”上（shàng）海（hǎi）、“龙尾”重庆相比，武汉长江中游航运中心建（jiàn）设的步伐也正（zhèng）在加速。相信，随着《长江经济带发展规划纲要》以及《“十三五”长（zhǎng）江经济带港口（kǒu）多式联运建设实施方案（àn）》等一系（xì）列上（shàng）层规划、政策的深入实施，以水（shuǐ）运为核心，直通内（nèi）陆、连接世界的长江多式联运发展将迎来更加广阔（kuò）、更具活力的市（shì）场。